【智慧城市網 市場分析】那些汽車領域刮起大風的地方，正牽動著資本和玩家的心。
回顧過去，我國新能源汽車產業向前邁進的每一步，幾乎都踩在政策的脈搏上。
2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題；2009年，在密集的扶持政策出臺背景下，我國新能源汽車駛入快速發展軌道；2018年，在雙積分政策的督促之下，國內所有車企都加快了新能源發展的步伐。
時至今日，我國用了不到30年的時間，發展成為新能源汽車最大生產國和銷售國，真正實現了“彎道超車”。2021—2022年末，即使我國整個新能源汽車產業鏈遭遇了疫情、補貼退坡、缺芯貴電等沖擊，但依然實現了銷量高速增長，展現了我國新能源汽車市場的巨大潛力。
而到了2023年，隨著新能源車企產品線不斷豐富、新老選手陸續入局、智能化“新戰場”轉移、盈利和研發投入矛盾升級、國際環境愈發緊張等壓力，新能源汽車市場的角逐變得愈發激烈，整個新能源汽車產業鏈也走到了關鍵節點：“淘汰”、“站穩”還是“向前邁進一步”，產業鏈中所有的玩家都在屏息以待。
政策調控，讓許多行業幾經沉浮，從“野蠻生長”，再經歷陣痛期，最終邁入穩定健康的生態。市場朝著風口走，資本向利而行。又是一年兩會時，隨著2023年兩會開啟，新能源汽車產業的玩家們，或許可以從“起風”的源頭，窺見新能源汽車產業的未來。
為了盈利：成本端和消費端兩手抓
2023年之所以被認為是新能源汽車行業更加艱難的一年，很大一部分原因是伴隨補貼自2022年末終止的同時，新能源車企也更加接近盈利目標的臨界點。且與此同時，車企的智能化研發和產業鏈搭建相關投入還在加大。
2023年，車企每一個季度的財報都將匯集更犀利的目光，虧損繼續擴大將會讓資本變得更加敏感。蔚來汽車創始人李斌也曾表示：要在2024年實現盈利，要實現這個目標，2023年會是關鍵的一年。
從今年兩會的相關建言，可以看出車企在盈利迫在眉睫的當下，計劃通過控成本和擴大新能源汽車消費面兩個維度入手。
首先是成本端。2022年以來，我國新能源車企接連面臨特斯拉的降價打擊，而特斯拉之所以能夠持續降價，根本原因在于其成本控制能使其在降價讓利給消費者的同時，仍能保持較高的毛利率以維持盈利。
顯然，控制成本項是新能源車企們實現盈利的策略之一。為此，將全產業鏈的各個環節成本降到最低，成為重中之重。其中，電池價格居高不下導致整車成本難以下探，當前除部分頭部企業外，多數新能源企業都在虧錢賣車，從整體來看，新能源汽車行業尚未找到可持續發展的盈利模式。
長安汽車董事長朱華榮建議：在國內，出臺相關政策，鼓勵有技術實力和資金實力的企業加快國內高品質鋰資源的探測和開發；在國外，鼓勵和引導國內礦產資源企業、整車企業和電池電芯企業等市場主體，通過多種方式進行海外鋰礦等礦產資源戰略布局與開發。一言以蔽之，通過內外同步布局鋰資源，從成本端解決電池價格問題。
其次是消費端。自2022年補貼退坡之后，2023年開局，眾多車企新能源汽車銷量逐漸走低。根據蓋世汽車此前統計今年1月銷量結果，1月在35%的整體市場降幅下，車企銷量幾乎全線下滑，最高跌幅甚至超八成。為此，車企們希望能通過政策引導，促進新能源汽車的消費面積，從而帶動電動汽車車型的量起。
其中，廣汽集團總經理馮興亞建議對新能源汽車消費實施持續補貼，直接將優惠補貼給消費者，并延續汽車購置稅減免政策；同時，優化汽車限購措施，推動汽車消費由購買管理向使用管理轉變，加快推動二手車市場走向成熟，健全報廢機動車回收利用體系，促進汽車循環流通。
此外，朱華榮建議2.0L及以下排量的汽車消費稅稅率減半，并將車輛購置稅、汽車消費稅合并，保留一個稅種，并增加地方財政留成比例。他認為，我國汽車稅費較多，用戶購車成本較高，且消費稅在調動地方政府積極性方面具有一定挑戰。
事實上，今年以來，我國各地已經推出了一系列促汽車消費的相關舉措，例如天津提出了落實搞活汽車流通、擴大汽車消費的14項措施；河南日前也發布了《大力提振市場信心促進經濟穩定向好政策措施》，對在省內新購汽車按購車價格的5%給予消費者補貼，最高不超過1萬元/輛，省、市級財政各補貼一半。
智能駕駛備受關注：各地方爭搶新高地
2023年，被行業內認為是新能源汽車產業從電動化走向智能化的節點。這一年，國內智能駕駛相關企業如雨后春筍般成長起來，爆發出勃勃生機。
其中較為矚目的事件之一便是，今年2月，中國自動駕駛汽車傳感器技術開發商禾賽科技正式登陸美國納斯達克，通過首次IPO籌集了1.9億美元，且這是自滴滴后中國公司在美國市場上最大的一次IPO。
此外，智能駕駛公司路測紛紛展開，智能駕駛解決方案紛至沓來，由ChatGPT掀起的新人工智能革命更是為汽車智能化語音交互帶來新的可能。眼下，人工智能和汽車產業深度融合帶來的自動駕駛汽車產業發展，正在重塑全球汽車產業的格局。為搶抓機遇，在今年地方兩會上，智能網聯汽車產業被頻頻提及，各地方政府也希望通過新能源汽車產業新一波智能化浪潮，成為智能網聯產業新高地。
其中，嵐圖汽車科技有限公司首席技術官汪俊君建議，要在汽車產業鏈高價值區域，加強新能源與智能網聯汽車供應鏈領域的優鏈、補鏈、強鏈工作，鼓勵和支持省內智能網聯和智能駕駛龍頭企業技術攻關，強化企業生態圈和商業模式的持續創新。同時研究出臺進一步支持自主創新的保障措施，鼓勵自主核心技術攻關和國產資源解決方案的應用推廣，“加快構建新能源與智能網聯汽車‘產業鏈中部高地’，推動湖北汽車產業集群成為中西部的引領者”，推動湖北省下一代汽車產業生態圈加速形成。
重慶市政府工作報告也多處提及了智能網聯汽車。其在“推動制造業高質量發展”中則強調，“整零協同”推動燃油汽車向高端化、智能化、新能源化轉型，同時壯大戰略性新興產業，深入實施世界級智能網聯新能源汽車產業集群發展規劃，提速建設長安、賽力斯等新能源汽車整車及配套項目，一體規劃建設運營“充儲泊”設施，構建完整產業生態鏈。
此外，眾多車企代表也在智能網聯領域提出自己的建議。
小鵬汽車創始人何小鵬建議：推動加快智能網聯汽車和自動駕駛相關立法工作；探索建立自動駕駛技術及自動駕駛汽車保險產品體系；推動加快城市高精度地圖審核流程，允許地圖增量更新集中審核、建立線上備案流程和先用后審機制、允許和鼓勵眾源方式更新地圖。
馮興亞建議，將自動駕駛汽車立法納入下一個五年立法規劃，探索制定自動駕駛汽車商業化運營專項法律；國家對智能駕駛汽車需要收集的場景及地理數據的權限進行適度放開；統籌各地盡快放開高速路、快速路測試場景，完善道路測試過程中管理配套要素的建設。
小米集團創始人雷軍建議：加快制定汽車全生命周期的數據安全標準，指導產業發展；建立汽車數據安全認證、評價機制；構建汽車數據共享機制及平臺，促進汽車數據共享使用。
芯片：增強國產替代
當智能化成為新能源汽車產業的主旋律，軟件定義汽車也成為了潮流。然而，軟件的提升需要伴隨汽車形態、架構的轉變。換言之，任何的軟件都需要運行在芯片上。從這個角度講，車規級芯片的應用需求在軟件定義汽車的未來會更加廣泛。
然而，自2020年疫情爆發以來，缺芯問題持續至今。根據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions(以下簡稱：AFS)最新數據，截至1月29日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場已減產約30.46萬輛汽車。AFS預計，由于芯片供應不足，今年全球汽車市場累計減產量將攀升至279.89萬輛。
近幾年，多位代表都聚焦汽車行業的“芯”問題，并迫切希望通過相關建議推動汽車產業破解這一“卡脖子”難題。自然而然，芯片問題也成為今年兩會的焦點。
為此，馮興亞建議大力提高國產芯片的應用率：一是從政策層面加快引導產業轉型，推動“卡脖子”及高端芯片的研發及應用，并加大政策刺激力度，在芯片的研發端、應用端以及汽車消費端等多方面研究和出臺針對國產芯片全產業鏈條的鼓勵措施；二是加速完善汽車芯片的配套措施，健全汽車芯片應用保障機制、完善細分領域技術規范和測試標準。
朱華榮建議，基于市場化機制，完善科研成果到商業化落地的全流程支持政策，激發創新主體活力，加速推動下一代電池和車規級芯片等核心技術發展。
此外，華虹集團董事長張素心建議：在芯片產業戰略定位、戰略推動和戰略實施中形成合力；政策的制定應將可控優先于自主；完善人才隊伍的規模儲備和培養路徑。全國政協委員、九三學社中央副主席、中國科學院院士劉忠范建議，培育芯片領域龍頭企業，打造可持續發展的“核殼型”芯片產業生態，避免大煉鋼鐵式的“造芯運動”。
鋰電池追求高質量發展，換電緩解補能焦慮
在過去的2022年，動力電池廠商吃盡產業紅利。2023年，動力電池廠商與車企之間的關系變得微妙。
首先是鋰價加速下行，供需兩端均維持弱勢；其次是寧德時代推出“鋰礦返利”計劃：向部分重點戰略合作車企供應的電池中，將有50%(該比例會動態調整)以碳酸鋰材料20萬元/噸的價格進行計算，其余按照市價計算，差價返還主機廠。
實際上，這是當鋰價變得不再高不可攀、市場份額逐漸萎縮，寧德時代為了鞏固自身市場份額而進行的“打折促銷”。這也從側面反映出了2023年的動力電池市場正在發生變化，轉折點已經悄然到來。那么2023年，動力電池將會走向何方？
寧德時代董事長曾毓群以儲能安全為核心，就引導電池產業有序發展獻出三條計策：
其一，參照核電級安全，建立以失效概率為依據的電池儲能系統安全分級評估體系，并將該體系納入到重大項目招標條件，引導電池儲能邁向以“核電級安全”為標桿的高質量發展；其二，圍繞大容量高安全高可靠電池儲能集成系統這一關鍵領域，加強電化學儲能系統測試評估與實證，建設國家級電化學儲能實驗驗證平臺；其三，加強電池儲能數據的統計發布和共享，國家儲能平臺將數據分級分類有序開放，同時，儲能主管部門和支撐機構委托動力電池聯盟按月發布廠家電池裝車數據，并定期發布有公信力的國內儲能電池并網總量、生產商并網量數據，為電站設備選型提供關鍵數據參考。
此外，由于目前我國鋰電池產業的發展主要受到上游資源不足、產業內無序競爭等方面的限制。為加快構建我國鋰電池產業有序高質量發展新格局，保持和提高我國在全球產業的競爭優勢，動力電池回收也成為今年兩會重點關注的方向。
中創新航科技集團股份有限公司黨委書記、董事長劉靜瑜建議：對電池回收體系進行頂層策劃，由動力電池企業牽頭，從產品設計源頭制定電池回收路線，建立高效電池回收體系；制定回收過程的標準規范，確保回收低碳、環保、高效，并具備經濟價值；優先支持具備動力電池全生命周期大數據管理能力，掌握低能耗零污染材料再生技術的動力電池企業進行產業化布局。
天能控股集團董事長張天任建議，建立鋰離子電池應用分級管理制度，推動鋰離子電池應用最優化發展；從政策、輿論等各方面為各類技術路線創造平行發展的應用條件和氛圍；鼓勵發展安全性高、性能更好的新型動力電池，給予穩定的創新條件。
值得注意的是，與2022年兩會不同，今年兩會關于通過換電模式來緩解新能源汽車補能焦慮的聲音更多了一些。
朱華榮建議，加快充換電基礎設施建設，緩解用戶補能焦慮。按照適度超前原則，加速構建慢充、(超)快充和換電等為一體的多層次補能網絡，適度加大對超快充和換電領域等支持力度。同時，探索共享私樁模式，實現多車一樁、分時共享、臨近車位共享等，以緩解補能焦慮。
馮興亞建議，加快全國換電模式推廣的整體布局，研究出臺各類對換電模式支持的扶持政策，以及支持、鼓勵、獎勵汽車企業推出換電車型、加大車電分離的政策。
擁有同樣想法的還有奇瑞控股集團董事長尹同躍。在尹同躍看來，加快中國商用車，尤其是其中的重卡、大巴換電模式的推廣應用，全面推動商用車電動化勢在必行。他建議，有關部門加快商用車專用換電站等基礎設施建設，滿足換電模式的應用需求。
目前我國的換電模式仍處于起步階段，規劃布局整體落后，換電車型研發投入較少，換電站建設成本高，電池標準規格不一，資源共享缺乏基礎等問題尚待解決。
氫燃料電池汽車“來勢洶洶”
在鋰電池高價大行其道之時，氫燃料電池汽車也在全國各地生根發芽。
2022年是我國氫燃料汽車示范應用的第一年，氫燃料電池汽車正在京津冀、上海、廣東、河北、河南五大示范城市群密集投入運營。其中，北京市大興區計劃在2025年推廣不低于3000輛氫燃料電池汽車，并建成至少10座加氫站；上海市將在嘉定區、奉賢區、臨港區和金山區陸續投放氫燃料電池公交，且在此之前，首批80輛氫燃料電池網約車已正式進入商業化運營階段。
氫燃料電池汽車“來勢洶洶”，究其原因，主要是氫燃料電池汽車產銷量同比增長迅猛，且相關政策導向明確。
先看銷量。根據中汽協發布的數據，2022年1-12月，我國氫燃料電池汽車產銷累計分別完成3626輛和3367輛，同比分別增長105.4%和112.8%。
再看政策導向。近年來，我國一直對氫燃料電池汽車實施鼓勵政策。根據《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》，目標到2025年，氫燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站。
在地方上，北京市提出，2025年前力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛；上海也公布計劃稱，到2025年實現燃料電池汽車保有量突破1萬輛；中山市表示，到2025年，示范氫燃料電池汽車不少于1000輛，氫能船舶不少于10艘，建設加氫站不少于15座，分布式能源、熱電聯供及備用電源應用不少于100套。吉林、廣州等地也有類似規劃。
今年兩會，氫燃料汽車產業的布局依然是代表委員關注的熱點。
其中，海馬集團董事長景柱建議海南大力發展氫燃料電池汽車：在海南東、西、南、北、中率先建成五個大型“綠色能源中心”，集谷電綠電充電換電、谷電綠電制氫加氫、谷電綠電儲能儲氫削峰填谷等多功能于一體，在產業鏈上下游打造新能源汽車產業新業態。
此外，一汽解放大連柴油機有限公司裝配車間發動機裝調工、高級技師、首席技能大師鹿新弟建議，應將氫內燃機納入新能源汽車產業發展規劃，支持氫內燃機產業化推廣。
目前，我國已有氫燃料電池汽車產品推出。2022年6月，長安汽車新能源品牌深藍正式發布了首款車型深藍SL03，該款車是國內首款量產的氫燃料電池轎車，其綜合續航可達730km，饋電氫耗為每百公里0.65kg，能夠實現3分鐘超快補能。
無獨有偶，廣汽集團發布了全新的氫能源動力系統，由1.56L氫發動機+兩檔雙電機+插電式動力電池組成，最高熱效率達到了44%；同時，廣汽集團還發布了全新的氫能源MPV概念車綠境SPACE。此外，上汽集團、海馬汽車、長城汽車等汽車廠商均已在氫燃料電池汽車領域完成了不同程度的布局。
出海：中國汽車全球化競爭加劇
在過去的2022年，中國汽車出口迎來爆發式增長。2023年，這一趨勢將延續。
中國汽車工業協會統計分析，2022年，汽車出口繼續保持較高水平，屢創月度歷史新高。2022年，汽車企業出口311.1萬輛，同比增長54.4%。其中，新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。取得這樣的成績，自主品牌成為絕對意義的數據主體。數據顯示，中國汽車出口非常依賴于自主品牌，2022年整車出口量前十名的企業，除特斯拉外其余均為自主品牌。
奇瑞汽車是國內汽車出口大戶，2022年其出口汽車量達到45.13萬輛，同比增長67.7%，僅次于上汽。因此，尹同躍在汽車進出口方面提出了自己的建議。尹同躍建議應該降低整車進口關稅，制定與汽車有關的關稅政策，以便爭取更加互惠的貿易政策，從而實現出口關稅得到降低，
無獨有偶，賽力斯集團創始人張興海擬提交《關于支持自主新能源汽車參與全球競爭的提案》等四項提案。
在張興海看來，中國新能源汽車出口仍集中面臨三個方面的問題：一是歐美工業強國全面進軍新能源汽車領域，保護主義愈演愈烈；二是出口認證難；三是陸海兩個通道運力受限導致出口物流難。為此，張興海建議：一是幫助車企在技術交流、海外參展等方面提供便利；幫助解決“認證難”；幫助車企熟悉海外汽車市場規范等。二是鐵運降本，補貼運價。打通多港出海，打通廣州南沙港、寧波港等其他港口運輸通道。
此外，澳區全國人大代表、澳門工商聯會會長何敬麟建議，通過澳門把內地新能源汽車推廣銷售到葡語系國家。他表示，“廣東有多家新能源汽車龍頭企業，澳門應與內地車企攜手，把產品銷售到葡語系國家。”何敬麟認為，如通過葡萄牙到歐洲，通過巴西到南美洲，通過安哥拉到非洲。
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