【安防展覽網(wǎng) 市場分析】 自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展有多迅猛，競爭就有多激烈。成自2014年谷歌宣布完第一輛全功能無人駕駛汽車原型之后，各大汽車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)公司都相繼投入到了無人駕駛汽車技術(shù)的研發(fā)之中，而在這些年的探索與發(fā)展過程當中，中國自動駕駛的路線與地位也開始漸漸發(fā)生變化。
差距客觀存在
與美國相比，中國的自動駕駛起步較晚，在數(shù)據(jù)、算法、人才、車輛本身性能等方面的積累較為薄弱，兩者間存在差距是不爭的事實。而且在美國，雖然谷歌旗下Waymo的自動駕駛進展快，但整體而言，他們的車企與科技公司的自動駕駛研究水平幾乎處于同一水平線上，彼此之間的競爭也異常激烈。所以在自動駕駛領(lǐng)域一直都是美國整體，中國只能努力追趕。
業(yè)界認為，加州機動車管理局(DMV)每年發(fā)布的自動駕駛路測報告可以看做是行業(yè)的高競技擂臺。過去Waymo一直霸占著該報告中第一的成績，但在今年2月，美國加州機動車管理局發(fā)布的2019年自動駕駛汽車脫離數(shù)據(jù)上，中國的百度卻擊敗了Waymo，登上了的寶座。這是不是代表中國的企業(yè)已經(jīng)追趕上美國了？
其實對于這一成績，國內(nèi)的專家們并沒有很興奮。先說一說這份報告，它也被稱為是汽車的「脫離」報告，指的是自動駕駛汽車因技術(shù)故障或安全運行需要脫開自動駕駛模式而轉(zhuǎn)人工介入的次數(shù)。在這組測試中，百度的總測試里程數(shù)為108300英里，脫離率為0.055，也就是說每18050英里需要人工介入一次。而排在第二位的Waymo，脫離率卻為0.076，相當于每13219英里需要人工介入一次。但在實測總里程方面，Waymo與其他企業(yè)相比，早已*。光2019年，Waymo累計路測總里程就超過了2000萬公里，而百度卻僅為200萬公里。
所以專家認為「平均接管的排名意義不是很大，因為這個與路況有很大關(guān)系，有些自動駕駛測試公司專挑路況特別好的道路測試。」而且在基數(shù)1：10的情況下進行比較，排名也沒有實際意義。
中國的優(yōu)勢
差距一直都是中國學(xué)習(xí)與追趕的動力。畢竟條條大路都能通羅馬，既然客觀存在的差距短時間內(nèi)無法超越，何不利用自身優(yōu)勢換道試試。所以這些年中國政府便開始根據(jù)中國國情對自動駕駛規(guī)劃進行調(diào)整。
相比美國各州對待自動駕駛的寬緊尺度、法規(guī)政策不一，中國的優(yōu)勢是高效的產(chǎn)業(yè)政策執(zhí)行能力、強有力的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力、上下游產(chǎn)業(yè)鏈的完整配套能力等等。今年4月，工信部、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》，已經(jīng)有九個城市出臺自動駕駛路測法規(guī)。通過資格審核的企業(yè)已經(jīng)獲得了路測牌照。
其次在產(chǎn)業(yè)升級上，無論是資本市場還是政府意志中國都將自動駕駛看做彎道超車的好機會。在與自動駕駛密切相關(guān)的高精度地圖等涉及信息安全的技術(shù)上，中國已有足夠的技術(shù)實力，同時外資企業(yè)也很難在中國市場取得太多話語權(quán)。此外，自動駕駛技術(shù)還存在很強的地域性，尤其是數(shù)據(jù)采集方面，非常依賴本地化。而我國復(fù)雜的路況無疑提高了自動駕駛落地的難度。
所以根據(jù)這些現(xiàn)實情況，中國推出了一條名為「車路協(xié)同」(聰明的車+智能的路+快速的云)的技術(shù)路線。不過「車路協(xié)同」并非一個新名詞，只是伴隨著技術(shù)的發(fā)展與時代的進步，它又被賦予了更多含義。
那么現(xiàn)在的車路協(xié)同到底是指什么？針對這個問題，交通、通信、汽車三大行業(yè)也是各有各的見解。目前，國內(nèi)各種學(xué)會、協(xié)會、聯(lián)盟、企業(yè)也編制了多本白皮書、藍皮書，來描繪智能車路協(xié)同系統(tǒng)(IVICS)的應(yīng)用場景。但事實上，由于道路交通特征和管理體制機制的差異，高速公路的典型應(yīng)用場景與城市道路便有很多的不同，更別提其他更多更細致、復(fù)雜的場景了。
但車路協(xié)同至少應(yīng)包括單車與線形、路況、氣象、環(huán)境之間的協(xié)同，多車之間的行駛速度、微觀駕駛行為的協(xié)同，交通監(jiān)控中心與車輛的協(xié)同等，協(xié)同的手段依然是主動需求管理、主動交通管理、主動安全管理。
值得一提的是，相比此前國外只集中做單車智能的提升，也就是基于人工智能理論及計算單元技術(shù)的提升，到現(xiàn)在除了我國，也已有不少國家都開始在智能基礎(chǔ)設(shè)施上發(fā)力了。譬如：新加坡基本完成智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施的部署；荷蘭也很；通用汽車在過去五年時間都在積極游說美國政府實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施智能化。
去年，谷歌則收購了一家名為Car Avenue的公司，這家公司跟密歇根州政府的交通廳合作拿下了一條20公里的道路，它們將靠近左側(cè)的車道改造成了自動駕駛車道，這也在一定程度上可以看出，從今年開始，美國整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)也覺得只靠單車智能是解決不了太多問題的，也需要回歸到和基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)動，進行車路協(xié)同來解決一系列相關(guān)問題的道路上來，而這恰恰是目前中國的。
成本問題突出
當然，要在國內(nèi)全面實現(xiàn)車路協(xié)同也并非一朝一夕的事，需要解決的問題也有很多。車路協(xié)同不同于單車智能，只是某一個企業(yè)純技術(shù)方面的問題，要做好車路協(xié)同，產(chǎn)業(yè)融合、政府支持都很關(guān)鍵。
除了融合發(fā)展之外，由于涉及道路改造，車路協(xié)同面臨現(xiàn)實的改造成本問題。根據(jù)交通部和國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2018年末全國公路總里程484.65萬公里，高速公路里程14.26萬公里，城市實有道路長度43.22萬公里。有觀點推測，單公里車路協(xié)同改造費用約100萬元，這意味著國內(nèi)整個車路協(xié)同的改造成本將是萬億級。
不過也有業(yè)內(nèi)人士表示，隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成本將大幅下降。而且與單車智能相比，車路協(xié)同路線實際上將為整個智能出行系統(tǒng)「省錢」。其邏輯在于道路足夠「智慧」的話，單車便不用十分「聰明」。考慮到國內(nèi)汽車保有量高達2.6億輛，通過車路協(xié)同所節(jié)約的單車智能改造成本，也有很大想象空間。
小結(jié)
毫無疑問，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與發(fā)展上中國擁有得天獨厚的優(yōu)勢。車路協(xié)同也確實是目前符合現(xiàn)實意義，容易落地，能幫助中國在未來的自動駕駛競賽中取得良好成績的一項技術(shù)，但單車智能這塊硬骨頭我們也不能忘記。畢竟車路協(xié)同只是輔助，擁有一輛智能的車才能隨意行駛于*。
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